Экономика и организация производства в наукоемких и высокотехнологичных отраслях промышленности
Чтобы успешно решать проблемы организации бизнеса в наукоемких и высокотехнологичных отраслях, мало иметь общеэкономическое или управленческое образование. Каждая из таких отраслей обладает своей, подчас уникальной, спецификой. Особенности продукции и технологий накладывают столь глубокий отпечаток на структуру затрат и выручки предприятий, риски, институты рынков, организационные структуры и т.п., что экономика и управление в конкретной отрасли могут иметь очень мало общего с «экономикой вообще» или «менеджментом вообще», которые описаны в популярных учебниках. Наши работы посвящены проблемам организации производства в авиационной промышленности. Сразу необходимо предостеречь: полученные в этих работах выводы могут быть неактуальными в других, даже близких, на первый взгляд, отраслях. Лишь один пример: и на самолетах, и на крылатых ракетах используются реактивные двигатели. Однако между ними очень мало общего именно с экономической точки зрения. Если ракетный двигатель должен сработать один раз (возможно, после длительного хранения), то современный авиационный двигатель гражданского назначения должен работать десятки тысяч летных часов, за свой жизненный цикл проходит несколько ремонтов и потребляет десятки (иногда - сотни) тысяч тонн авиатоплива. Соответственно, подавляющая часть стоимости его жизненного цикла приходится именно на этап эксплуатации, и на первый план выходит не цена, а топливная экономичность, качество послепродажного обслуживания, и т.д. Это, в свою очередь, требует особых решений в сфере маркетинга, организации производства и государственной промышленной политики.
Модели организации послепродажного обслуживания авиатехники На протяжении всего периода эксплуатации авиатехника нуждается в техническом обслуживании и ремонте (ТОиР). Поэтому продажа авиатехники - это, образно говоря, «контракт на всю жизнь», позволяющий длительное время получать доходы, сравнимые или даже превышающие доходы от самой продажи изделий. Российские авиастроительные предприятия только учатся работать на этом емком и чрезвычайно важном рынке. Однако не следует думать, что достаточно лишь «посмотреть, как делают за рубежом» и скопировать стратегии зарубежных фирм в сфере ТОиР авиатехники. Во-первых, необходимо проанализировать применимость этих стратегий в специфических российских условиях. Во-вторых, и за рубежом методы организации ТОиР активно развиваются, и нынешнее положение отнюдь не является вершиной прогресса. Поэтому необходимы экономико-математические модели ТОиР авиатехники, позволяющие прогнозировать эффективность новых стратегий в заданных условиях.
Исследование новых форм реализации сервисных услуг Помимо традиционной формы оплаты ТОиР - по факту выполнения работ и расходования материалов, запчастей, и т.п., все большую популярность приобретает оплата ТОиР по фиксированной ставке за летный час. Ведущие зарубежные авиастроительные компании предлагают пакеты сервисных услуг, в которые «все включено» - и плановое ТОиР, и устранение отказов (иногда - даже произошедших по вине эксплуатанта). В каких случаях заключение таких контрактов будет взаимовыгодным, и сколько они должны стоить? Какие риски порождают новые формы реализации продукции, и не станут ли они препятствием для их внедрения в России?
Методы анализа качества и конкурентоспособности продукции авиационной промышленности Чтобы создать конкурентоспособный самолет или авиадвигатель, прежде всего, нужно знать, что такое конкурентоспособность и чем она определяется. Традиционно используемые критерии конкурентоспособности авиатехники часто не дают ответа на вопрос, почему же отечественная авиатехника пользуется невысоким спросом не только на мировом, но и на российском рынке. Допустим, она менее надежна, чем импортные аналоги, потребляет больше топлива. Но ведь она существенно дешевле - разве этого не достаточно? Если по каким-либо причинам российской авиапромышленности пока не удается создать конкурентоспособный продукт, не лучше ли временно перейти к лицензионному производству зарубежных разработок? Как государство может поддержать отечественную авиапромышленность? Насколько эффективны пошлины на импорт авиатехники? Все эти вопросы вызывают не праздный интерес, а острую политическую борьбу, поэтому на них необходимо дать научно обоснованные ответы.
Модели инновационного менеджмента и маркетинга на рынках авиатехники С одной стороны, в рыночной экономике ни один проект не будет начат, пока не появится уверенность в том, что этот проект окупится. Поскольку стоимость создания нового типа самолетов или авиадвигателей чрезвычайно высока (порядка нескольких миллиардов долларов), производство авиатехники может быть рентабельным лишь в том случае, если оно будет массовым. С другой стороны, будущие объемы продаж авиатехники невозможно прогнозировать точно на десятки лет вперед. Кроме того, сложно прогнозировать затраты, потребные для безопасного внедрения принципиально новых технологий в практику авиаперевозок. Как принять обоснованное решение о начале финансирования таких высокорисковых проектов? Какую пользу может принести внедрение информационных технологий в маркетинге и на предпроизводственных стадиях жизненного цикла авиатехники? Широко известно, что из-за дефицита средств разработка новых изделий и освоение их серийного производства в российской авиационной промышленности нередко происходят с большими задержками. Как это влияет на конкурентоспособность отрасли? В каких случаях выгоднее форсировать вывод новой продукции на рынок даже ценой значительных дополнительных затрат? Имеет ли смысл финансировать «сумасшедшие» исследовательские проекты, если лишь немногие из них, возможно, позволят существенно улучшить характеристики перспективных изделий? Эти вопросы очень актуальны для таких базовых организаций ФАЛТ, как ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, авиастроительных компаний, и, в конечном счете - для выпускников ФАЛТ, собирающихся работать по специальности.
Модели организационных структур в авиационной промышленности В настоящее время идут бурные процессы реструктуризации российской авиационной промышленности. Предприятия акционируются, объединяются, образуются новые корпорации. Поможет ли реструктуризация российскому авиастроению выжить и перейти к устойчивому развитию? Какой должна быть организационная структура отрасли? Сколько (и каких) авиастроительных предприятий должно быть в России, и что они должны производить?
Методы анализа адаптивности производственных программ и организационных структур предприятий В нестабильных условиях эффективность работы предприятий и отраслей во многом зависит от их адаптивности, т.е. приспособляемости к меняющимся условиям. Можно ли объективно измерить адаптивность предприятия? Это тем более важно, поскольку адаптивность не бывает «бесплатной» - как правило, ее повышение снижает эффективность работы предприятия в стабильных условиях.
Экономической эффективностью называется соотношение затрат и результатов. Но если затраты на внедрение и эксплуатацию информационных технологий на предприятиях поддаются сравнительно объективному прогнозированию, то возможный выигрыш гораздо менее предсказуем, и даже, по мнению ряда специалистов, иногда в принципе не может быть выражен в стоимостном виде. Тем не менее, по нашему мнению, необходимо стремиться к построению по возможности объективных экономико-математических моделей выигрыша от внедрения информационных технологий и систем, а не субъективных экспертных оценок. Причем, этот выигрыш должен выражаться в изменении показателей, имеющих наглядный экономический смысл. Экономические механизмы управления надежностью и безопасностью технических систем Всегда ли производители сложной техники экономически заинтересованы в повышении ее надежности и безопасности? Обязательно ли в этой сфере государственное принуждение, или рыночные механизмы заставят производителей принять все возможные меры? Может ли производитель добровольно принимать на себя ответственность за отказы своих изделий (в т.ч. с тяжелыми последствиями)? Возможно, в определенных условиях ответы на эти вопросы окажутся неожиданными. Социально-экономические аспекты инновационного развития Обычно исследования инновационного развития экономики отвечают лишь на вопросы «как стимулировать инновационную активность», «как помочь новаторам». Под рисками инновационного развития подразумеваются лишь риски провала инновационных проектов. Выбор направлений инновационного развития рассматривается лишь с точки зрения стратегического позиционирования, т.е. ставится вопрос «какие инновационные продукты наиболее перспективны на рынке». Любые инновации считаются априори полезными. Однако так ли это на самом деле? В реальности инновации, повышая благосостояние одних социальных групп, могут приводить к ухудшению положения других. И даже безусловно благотворные, на первый взгляд, инновационные технологии – например, ресурсосберегающие – могут давать результаты, противоположные ожидаемым. |
