Экономический анализ перспектив развития авиации

Почему люди летают на самолетах? Потому что это зачастую выгоднее, чем пользоваться наземным транспортом. Но почему услугами воздушного транспорта пользуется лишь несколько процентов населения Земли? Потому что большинству полеты, увы, пока не по карману. Почему российская авиапромышленность находится в кризисном состоянии - неужели оттого, что отечественные ученые и конструкторы хуже зарубежных? Нет, скорее, потому, что отрасль не была готова к работе на конкурентном рынке. Таким образом, экономические факторы являются основными движущими силами развития авиации, но они же являются важнейшими ограничителями и факторами риска. Поэтому вопрос: «Какой будет авиация через 10 (20, 50, и т.д.) лет?» не в последнюю очередь адресован отраслевым экономистам.

Экономика гражданской авиации и экономика авиационной промышленности - это области науки, лежащие на стыке целого ряда дисциплин, и требующие разработки специфического аппарата. Здесь приходится решать не только технико-экономические, но и социально-экономические, экономико-географические, эколого-экономические и другие комплексные научные задачи. Разумеется, работы, проводимые нашим коллективом, не претендуют на всеобъемлющий характер. Тем не менее, мы пытаемся дать научно обоснованные ответы на широкий круг вопросов, актуальных для российской и мировой авиации, а иногда и сами ставим такие вопросы.

Анализ динамики совокупного спроса на гражданскую авиатехнику

Известно, что спрос на авиаперевозки даже в развитых странах мира весьма нестабилен. Насколько сильно эта нестабильность отражается на объеме заказов авиастроительным предприятиям и на их экономическом положении? Как должны управлять соответствующими рисками сами предприятия и государство?

Методы анализа экономической эффективности дозаправки гражданских судов в воздухе

Одним из решений, обещающих «прорывное» сокращение себестоимости дальних авиаперевозок даже при нынешнем уровне развития технологий, является дозаправка дальнемагистральных самолетов в воздухе. Возможные выгоды от применения заправки гражданских самолетов в воздухе достаточно комплексно освещены в работах российских и зарубежных специалистов. Разумеется, внедрение заправки в воздухе в практику коммерческих перевозок требует решения ряда фундаментальных проблем - прежде всего, обеспечения безопасности. Однако соответствующие затраты относятся к постоянным, и при массовом внедрении данной технологии распределятся на большое количество полетов, так что их влияние на себестоимость перевозок окажется невелико. Наиболее существенными будут затраты, непосредственно связанные с выполнением заправочных операций. В конечном счете, все сводится к следующему вопросу: сколько будет стоить заправка, например, 1 тонны авиатоплива в воздухе, и от каких факторов зависит эта цена?

Исследование эколого-экономических аспектов обновления парка авиатехники

Авиатехника может выводиться из эксплуатации досрочно, до полной выработки ресурса, в двух случаях: когда ее дальнейшая эксплуатация становится невыгодной, либо попросту запрещена. Нередко причиной запрета на эксплуатацию ранее выпущенной авиатехники является ее несоответствие требованиям новых экологических стандартов и норм безопасности. Как эти, на первый взгляд, «нерыночные» эффекты отражаются на рынках авиатехники, и не имеют ли они под собой экономической основы? Могут ли рыночные механизмы сами, без вмешательства государства, обеспечить повышение экологической чистоты авиатехники и снижение суммарного объема выбросов вредных веществ гражданской авиацией? Если все-таки государственное принуждение необходимо, то обязательно ли прибегать к административному принуждению, или можно использовать «мягкие» экономические стимулы? Ответы на эти вопросы актуальны и для других отраслей экономики.

Методы прогнозирования спроса на модернизацию авиатехники

Помимо замены морально устаревшей авиатехники новыми изделиями, нередко можно прибегнуть к ее модернизации. Многие российские авиастроительные предприятия в настоящее время возлагают большие надежды на освоение рынков модернизации авиатехники. Приводятся ссылки на зарубежный опыт, согласно которым работать на этих рынках иногда бывает даже выгоднее, чем на рынках новых изделий. Действительно ли емкость рынков модернизации авиатехники достаточно велика? И как следует работать авиастроителям, осваивающим эти рынки?

Методы выбора стратегического позиционирования российской авиапромышленности на внутреннем и мировом рынках

Многие специалисты скептически оценивают возможности создания отечественным авиастроением «прорывного» продукта, который позволил бы заметно потеснить ведущих мировых производителей гражданской авиатехники - компании «Boeing» и «Airbus Industry». Но, возможно, и не стоит вступать с ними в прямую конкуренцию на традиционных рынках магистральных пассажирских самолетов? Возможно, лучше освоить иные ниши рынка авиатехники? Какие именно? Или целесообразно сосредоточиться на внутреннем рынке авиатехники, защитив его от иностранных конкурентов и не выходя на мировой рынок? Эти вопросы возникают не только в авиационной, но и во многих других отраслях наукоемкой и высокотехнологичной промышленности.

Методы прогнозирования емкости новых ниш рынков авиаперевозок и авиатехники

Поиск новых ниш рынка авиатехники весьма актуален. Но существуют ли такие ниши, обладающие достаточной емкостью, и, в то же время, не занятые ведущими мировыми производителями? Это представляется весьма вероятным, если учесть, что услугами авиатранспорта как в России, так и в мире в целом пользуется лишь несколько наиболее обеспеченных процентов населения. Остальные либо вообще не совершают дальних поездок, либо довольствуются тихоходным и дешевым наземным транспортом. Но только ли бедность тому причиной? Какую роль играют неразвитость наземной инфраструктуры и низкая плотность населения на обширных территориях? Какой должна быть общедоступная авиация будущего, и возможна ли она вообще? Не таит ли в себе перспектива массовой доступности авиатранспорта новых угроз, которые не учитываются, пока летает лишь несколько процентов населения?

Анализ экономической эффективности организации низкотарифных авиакомпаний

В последние годы большую популярность приобрели так называемые низкотарифные авиакомпании, или дискаунтеры, которые перевозят пассажиров на относительно короткие расстояния по очень низким тарифам. Показатели их работы уверенно росли даже на фоне общеотраслевого кризиса - снижения объема авиаперевозок и их рентабельности, удорожания авиатоплива, разорения многих традиционных авиакомпаний. Есть ли объективное экономическое объяснение этому феномену?

Методы прогнозирования спроса на беспилотные летательные аппараты гражданского назначения

Рынки беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) - бурно растущий сегмент рынка авиатехники, в котором активно работают не только ведущие авиационные державы мира, но и многие развивающиеся страны. Помимо военного применения, они могут использоваться и в гражданской сфере, в различных сегментах рынка применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ). Как оценить потенциальную емкость рынка БПЛА гражданского назначения, и какие типоразмеры БПЛА следует создавать? Ответить на эти вопросы, экстраполируя накопленный опыт, невозможно по причине отсутствия такого опыта. Рынки БПЛА гражданского назначения только формируются, поэтому для прогнозирования придется прибегнуть к прямому моделированию, а не к эконометрическим оценкам.